De toutes les mesures prises par Donald Trump pour perturber le commerce mondial, depuis l’imposition de droits de douane punitifs jusqu’à la rupture des accords commerciaux, peu auraient autant de conséquences que de se retirer et de laisser le reste du monde sécuriser le golfe Persique.
Cette décision, que le président américain a menacé à plusieurs reprises alors que sa guerre avec l’Iran se prolonge, représenterait une rupture avec des décennies de politique américaine gardant ouvertes les voies maritimes qui transportent les quatre cinquièmes du commerce mondial de marchandises, estimé à 35 000 milliards de {dollars}. Même la menace de réduire la sécurité dans le détroit d’Ormuz risque d’ébranler la confiance dans un pilier de l’économie mondiale, ainsi que dans la richesse et la puissance américaines.
Le trafic through le détroit est tombé à une poignée de navires par jour, contre environ 135 avant la guerre, l’Iran autorisant le passage principalement pour ses propres exportations. Ces situations mettent en hazard environ un cinquième des flux pétroliers mondiaux, faisant grimper les prix et injectant de la volatilité sur les marchés de l’énergie.
Depuis la Seconde Guerre mondiale, les États-Unis ont utilisé leur marine pour dissuader les attaques, contrer la piraterie et contrer les tentatives des États visant à restreindre le passage légal à travers les océans qui couvrent plus de 70 % de la floor de la Terre. Ces garanties ont permis au pétrole, aux biens et aux matières premières de traverser les frontières avec un minimal de frictions.
« La libre circulation du commerce à travers le détroit est un principe plus vaste en jeu dans ce conflit », a déclaré le vice-amiral à la retraite John W. Miller, ancien commandant de la Cinquième flotte américaine à Bahreïn. « Ne pas garantir la liberté de navigation à Ormuz met en hazard la liberté de navigation mondiale partout. »
Des responsables européens et asiatiques, qui se sont entretenus avec Bloomberg sous couvert d’anonymat pour discuter de questions sensibles, ont déclaré que le conflit avait érodé la confiance dans le rôle des États-Unis en tant que protecteur de la haute mer, suscitant des inquiétudes sur les prix de l’énergie, déplaçant les calculs de sécurité autour de factors d’étranglement clés et des doutes croissants sur la capacité de Washington à gérer les conséquences de la guerre.
Et cela ne se limite pas à Ormuz. La campagne de l’administration Trump visant à faire exploser des bateaux rapides soupçonnés de transporter de la drogue à travers les Caraïbes et les doutes quant à savoir si la marine a fait suffisamment d’efforts pour sauver les membres de l’équipage d’un navire de guerre iranien coulé au giant des côtes du Sri Lanka ont soulevé des questions sur l’engagement des États-Unis envers les règles qui protègent tous les marins en mer.
Un porte-parole du Pentagone n’a pas répondu à la query de savoir si les États-Unis étaient toujours déterminés à garantir la liberté de navigation, affirmant seulement que l’armée « proceed de proposer des choices au président » concernant le détroit. La Maison Blanche n’a pas répondu à une demande de commentaire.
En l’absence d’un plan américain, les petits pays dépendants du commerce ont cherché à parvenir à un consensus en faveur d’une réponse multinationale. Les Émirats arabes unis ont exhorté mardi les Nations Unies à autoriser une série de mesures, y compris la drive, pour rouvrir le détroit. Le Royaume-Uni a convoqué jeudi des représentants de plus de 40 alliés américains pour discuter des choices non militaires visant à convaincre Téhéran de rétablir le commerce.
« Lorsque le détroit d’Ormuz est étranglé, les plus pauvres et les plus vulnérables du monde ne peuvent plus respirer », a déclaré jeudi le secrétaire général de l’ONU, António Guterres. “La liberté de navigation doit être respectée.”
Le libre passage des navires à travers des factors d’étranglement comme Ormuz et le détroit de Malacca est protégé par les principes énoncés dans la Conference des Nations Unies sur le droit de la mer. Même si les États-Unis n’ont jamais ratifié le traité, ils ont joué un rôle clé dans la rédaction du doc et leur marine, forte de près de 300 navires, a servi de principal responsable du respect des règles.
Celles-ci incluent l’interdiction de réglementer les navires qui se déplacent entre les eaux libres, même si la route traverse leurs mers territoriales. Les tentatives de l’Iran visant à refuser le passage ou à imposer des frais dans le détroit d’Ormuz – pouvant atteindre 2 tens of millions de {dollars} par transit – remettent en query ce système.
En réponse, Trump a alternativement suggéré d’affirmer le contrôle américain sur la voie navigable et de laisser d’autres pays en assumer la responsabilité.
« Les pays du monde qui reçoivent du pétrole through le détroit d’Ormuz doivent veiller à ce passage », a déclaré Trump mercredi dans un discours télévisé sur le conflit. “Ils doivent le chérir. Ils doivent le saisir et le chérir. Ils peuvent le faire facilement.”
Même si les combats cessent, les perturbations pourraient persister. Les analystes du secteur maritime et pétrolier affirment qu’un cessez-le-feu sans plan de réouverture du détroit risque de laisser l’artère stratégique entre les mains de Téhéran, prolongeant ainsi le choc.
“Ce ne sera pas une crise qui se terminera par une annonce de cessez-le-feu”, a déclaré Angelica Kemene, responsable de la stratégie de marché chez Optima Delivery Companies à Athènes. “Il s’agit d’un changement structurel dans la manière dont le Golfe fonctionne en tant que hall d’exportation d’énergie.”
Lire la suite : Ce qu’il faudrait pour rouvrir le détroit d’Ormuz : Explication
La menace d’attaques iraniennes a tenu la plupart des opérateurs de navires à l’écart du détroit depuis que les États-Unis et Israël ont commencé leurs frappes le 28 février et il est peu possible que cette prudence s’estompe rapidement, laissant toute réouverture initiale dépendante des escortes navales.
Les navires transitant par Ormuz étaient en grande partie des navires liés à l’Iran ou appartenant à des pays amis de Téhéran. Cela permet à la République islamique de gagner près de 139 tens of millions de {dollars} par jour en revenus pétroliers – plus qu’avant la guerre, grâce à la hausse des prix.
“Entraver la libre circulation dans les eaux internationales constitue une violation du droit maritime”, a déclaré mardi le secrétaire d’État américain Marco Rubio. “Il est illégal de frapper des navires commerciaux et de les couler. C’est ce que les nazis ont fait pendant la Seconde Guerre mondiale dans l’Atlantique.”
L’Iran, qui n’a pas non plus ratifié le traité sur le droit maritime, s’apprête à officialiser son contrôle. Une fee parlementaire a approuvé un projet de loi visant à imposer des frais dans le détroit, selon l’agence de presse semi-officielle Fars, bien que le projet de loi n’ait pas encore été voté dans son intégralité. Les autorités ont déjà inculpé certains navires et interdit les navires en provenance des États-Unis et des pays soutenant leur campagne militaire, notamment Israël.
Guerre des pétroliers
Interrogé sur l’engagement des États-Unis en faveur de la liberté des mers, un responsable de la Maison Blanche a déclaré que l’Iran ne serait pas autorisé à mettre en place un système everlasting contrôlant l’accès au détroit d’Ormuz. Les États-Unis ont déjà détruit 44 navires iraniens poseurs de mines pendant la guerre et Trump est convaincu que le détroit sera ouvert très bientôt, a déclaré le responsable.
Veiller à ce que le détroit reste ouvert est depuis longtemps un objectif central des États-Unis dans tout conflit dans la région. Les États-Unis sont déjà intervenus pour maintenir Ormuz ouverte, notamment lors de la guerre des pétroliers entre l’Iran et l’Irak dans les années 1980.
La marine joue depuis des années un rôle central dans les campagnes maritimes visant à réprimer la piraterie au giant des côtes somaliennes. Plus récemment, les États-Unis ont mené des efforts pour protéger le transport maritime sur la mer Rouge après que les attaques des Houthis liés à l’Iran au Yémen ont obligé les navires à effectuer de longs et coûteux voyages autour de l’Afrique.
Le bilan économique du contrôle iranien sur Ormuz est déjà clair : l’emprise de l’Iran sur Ormuz se fait aux dépens d’autres grands producteurs du Golfe, avec le potentiel de remodeler l’approvisionnement énergétique mondial.
Les exportations irakiennes ont plongé d’environ 80 % en mars par rapport aux volumes quotidiens moyens de l’année dernière, tandis que l’Arabie saoudite a réacheminé son brut through son pipeline est-ouest vers la mer Rouge, qui fonctionne désormais presque à sa capacité, soit environ 7 tens of millions de barils par jour. Malgré cela, le royaume était confronté à une baisse de plus de 25% de ses exportations le mois dernier.
“La guerre au Moyen-Orient crée la plus grande rupture d’approvisionnement dans l’histoire du marché pétrolier mondial”, a déclaré début mars l’Agence internationale de l’énergie.
Les coûts d’assurance ont augmenté parallèlement au risque. Les primes supplémentaires de risque de guerre, qui représentaient environ 0,15 % de la valeur d’un navire avant la guerre, ont grimpé jusqu’à 10 % dans certains cas dans et autour du détroit, dissuadant les opérateurs de revenir même si les hostilités s’améliorent.
Si ces perturbations se prolongent, elles pourraient avoir des conséquences géopolitiques, notamment en Asie. L’engagement de Washington en faveur de cette politique a été visiblement démontré par les soi-disant opérations de liberté de navigation, ou Fonops, que la marine américaine mène en affirmant son droit de naviguer sur des voies navigables contestées.
Si les États-Unis mettent fin à leur campagne sans rouvrir le détroit, ils risquent de créer un précédent en ne contestant pas les vastes revendications chinoises sur les mers de Chine méridionale et orientale. Les responsables de l’Asie du Sud-Est ont déclaré qu’un tel résultat porterait un coup dur à la crédibilité des États-Unis dans le maintien des voies maritimes ouvertes.
Cela inciterait également davantage le président chinois Xi Jinping, qui commande désormais la plus grande marine du monde en nombre de navires, à affirmer une plus grande affect en mer.
« Si les États-Unis n’ont pas la capacité d’imposer la liberté de navigation dans le détroit d’Ormuz, qu’est-ce qui empêche alors la marine de l’Armée populaire de libération de pousser les choses un peu plus loin dans la mer de Chine méridionale ? a déclaré Emma Salisbury, chercheuse principale non-résidente au programme de sécurité nationale du International Coverage Analysis Institute. “C’est un précédent inquiétant.”
Ce changement façonne déjà la manière dont les gouvernements envisagent leur sécurité.
Les responsables ont déclaré que cela pourrait pousser les pays à renforcer leurs capacités autour des factors d’étranglement, tels que le détroit de Malacca, et à se coordonner plus étroitement pour faire respecter les normes maritimes du droit worldwide. Le conflit a également montré que les pays disposant d’une puissance militaire et d’une volonté politique suffisantes peuvent agir pour contrôler les voies navigables critiques.
Même si l’Europe dépend moins directement d’Ormuz, son économie repose sur le bon fonctionnement des routes maritimes mondiales. Les responsables européens ont déclaré que cet épisode obligeait à repenser la manière dont les alliés protègent les voies maritimes.
Si les États-Unis étaient perçus comme peu disposés ou incapables de maintenir ouvertes les principales voies navigables, les pays pourraient devoir assumer de plus grands risques et ajuster la manière dont ils déploient leurs forces, a déclaré un responsable. Les principales économies européennes évaluent également remark atténuer tout influence sur d’autres routes maritimes vulnérables telles que la mer Rouge et la mer de Chine méridionale.
“Le contrôle par l’Iran du détroit d’Ormuz après la guerre changerait la donne”, a déclaré Lucio Blanco Pitlo III, analyste de la politique étrangère philippine. « La crédibilité des États-Unis en tant que garant d’une navigation sans entrave sur les voies navigables cruciales en souffrira. »
