Le prix du diesel détermine-t-il les tarifs des chargements complets ?

Graphique de la semaine : Prix réel des relais routiers diesel par gallon, indice nationwide des chargements de camions – États-Unis SONAR : DTS.USA, NTI.USA

Le prix de détail moyen du diesel (DTS) – la principale supply de carburant pour les camions de classe 8 – a augmenté de plus de 41 % depuis le 2 mars. Le prix au comptant moyen des camions secs (NTI en orange) a augmenté de 7,5 % au cours de la même période, formant une corrélation constructive assez forte de 0,7, ce qui signifie qu’ils ont assez bien évolué. Ce n’est cependant pas toujours le cas. En mars 2022, la corrélation s’est inversée à -0,8, ce qui signifie que les deux ont évolué dans des instructions opposées à peu près au même rythme. Cela montre que les prix du carburant ne déterminent pas toujours les mouvements de prix des camions complets. Alors, quelle est la relation entre les deux ?

La corrélation est l’une des statistiques les plus mal utilisées. Le célèbre adage dit que corrélation n’implique pas causalité et que le monde regorge de corrélations parasites ou fortuites. Ce n’est pas tout à fait vrai dans le cas des tarifs de carburant et de chargement par camion, mais comme pour la plupart des choses, c’est compliqué. La valeur marchande sous-jacente est ce qui détermine la capacité d’un transporteur à répercuter ses coûts.

Les coûts de carburant représentent environ 25 % du coût complete d’exploitation d’un camion, bien que ce chiffre fluctue en fonction de l’évolution des coûts. Selon l’American Transportation Analysis Institute (ATRI), les coûts du carburant sont passés de 28 % à 21 % des coûts d’exploitation totaux entre 2022 et 2024. Ce qu’il faut retenir, c’est que le carburant représente une half importante des coûts d’exploitation, même si sa half exacte varie.

Lorsque les prix du carburant augmentent fortement, leur affect sur les coûts de camionnage augmente également. La majorité des transports de heaps complets s’effectuent dans le cadre d’accords tarifaires à lengthy terme entre les expéditeurs et les prestataires de providers. Une partie des coûts de carburant est séparée sous la forme d’un supplément variable lié au prix moyen du diesel – généralement le chiffre hebdomadaire du DOE – de sorte que les changements de prix du carburant à court docket terme n’affectent pas les tarifs contractuels, automotive ces coûts sont répercutés séparément.

Sur le marché au comptant, que mesure le NTI, les taux sont généralement indiqués sous forme de totaux tout compris, sans répartition des composants. Étant donné que toutes les informations sur la cost et ses coûts reflètent les situations actuelles, il n’est pas nécessaire de séparer les coûts en composants. Le prix est simplement ce que le marché supportera à ce moment-là.

En 2022, le marché du transport complet était au début d’un effondrement. La valeur marchande des providers de camionnage a atteint des sommets sans précédent, en raison d’un grave déséquilibre entre l’offre et la demande – la demande de fret dépassait de loin la capacité disponible.

La demande (STVI en jaune) a chuté rapidement en mars 2022, de nombreux expéditeurs ayant réalisé que des mois de commandes excédentaires les avaient finalement rattrapés. Les quarantaines imposées par la pandémie ont été en grande partie levées et la consommation de biens a diminué. Entre-temps, la capacité de chargement des camions a considérablement augmenté au cours des deux années précédentes.

De juin 2020 à octobre 2022, plus de 131 000 nouvelles autorités d’exploitation de transporteurs routiers (CDTTA en blanc) ont été créées, contre environ 104 000 créées au cours de la décennie entière de janvier 2010 à juin 2020. Bien que ces chiffres ne représentent pas les conducteurs individuels, ils reflètent un flot de nouveaux transporteurs en concurrence pour ce qui était devenu beaucoup moins de fret, effondrant la valeur marchande de leurs providers et les laissant incapables de transmettre frais supplémentaires.

Le diagramme circulaire ci-dessus est basé sur le rapport 2024 de l’ATRI et exclut les fonctions de back-office et les frais généraux des flottes plus importantes. Les coûts de carburant étaient en moyenne de 0,48 $ par mile (21 %) cette année-là – un chiffre qui a depuis grimpé à plus de 0,77 $ par mile, en supposant une efficacité énergétique d’environ 7 miles par gallon. En maintenant tous les autres coûts constants, le carburant représenterait aujourd’hui environ 30 % du complete des coûts d’exploitation.

Il manque également dans le graphique une mesure du revenue ou de la perte. Lors d’un cycle de ralentissement sévère, les transporteurs sont souvent incapables de générer suffisamment de revenus pour couvrir leurs coûts sur de nombreux chargements, ce qui les pousse à trouver des good points d’efficacité dans leurs réseaux. Un transporteur dont les coûts s’élevaient à 2,26 {dollars} par mile n’aurait peut-être pu commander que 2,25 {dollars}. À l’époque de la pandémie, c’était l’inverse : les coûts d’exploitation étaient d’environ 1,85 $ par mile en 2021, tandis que les revenus du marché au comptant étaient en moyenne plus proches de 3,21 $ par mile.

Ainsi, lorsque les prix du carburant ont augmenté au cours de cette période, la valeur marchande s’est simultanément dégonflée et les marges bénéficiaires se sont rapidement comprimées.

Le marché actuel est différent. La valeur des providers de chargement complet est en hausse : avant la récente hausse des prix du pétrole, les tarifs au comptant étaient déjà en moyenne 13 % plus élevés d’une année sur l’autre qu’en janvier et février 2025, reflétant la nécessité des expéditeurs d’offrir des prix plus élevés pour garantir leur capacité. Les transporteurs sont désormais mieux placés pour répercuter les coûts plus élevés sur le marché spot.

Mais ce n’est pas toujours le cas. Le coût d’exploitation d’un camion a augmenté de plus de 30 % depuis 2019, mais les tarifs au comptant sur la même période n’ont augmenté que d’environ 10 % avant les vacances de l’année dernière. Une augmentation des coûts ne se traduit pas automatiquement par une augmentation des prix – une réalité qui s’applique à de nombreux secteurs, et pas seulement au camionnage.

Le graphique FreightWaves de la semaine est une sélection de graphiques de SONAR qui fournit un level de données intéressant pour décrire l’état des marchés du fret. Une carte est choisie parmi des milliers de cartes potentielles sur SONAR pour aider les members à visualiser le marché du fret en temps réel. Chaque semaine, un skilled du marché publiera un graphique accompagné de commentaires en direct sur la première web page. Après cela, le graphique de la semaine sera archivé sur FreightWaves.com pour référence future.

SONAR regroupe des données provenant de centaines de sources, les présente sous forme de graphiques et de cartes et fournit des commentaires sur ce que les consultants du marché du fret veulent savoir sur le secteur en temps réel.

Le submit Le prix du diesel détermine-t-il les tarifs des chargements complets ? est apparu en premier sur FreightWaves.